埃里克.麦格劳拍拍脑袋，他这才想起来自己的老板不单单有特斯拉汽车和江北奥拓，还有一个马上就要投产的发动机制造工厂，如果是这样的话……他忽然发现自己很不争气的心动了。
可虽然如此，埃里克.麦格劳还是有些犹豫，这么多年了，他早就习惯了准备做一件事首先要考虑其中的难处：“但是波ss，成本呢？您如何控制好成本？日本电装几乎垄断了整个日本汽车行业的ecu市场，日本电装每年生产超过1000万台的ecu产品；博世公司垄断了整个欧洲市场，每年ecu的产量也超过800万台，以这东西的开发成本来计算，产能低于50万台就是赔钱的，我们有这么多的发动机来装配？这还是对方不和我们打价格战，如果他们和我们打价格战，那就更麻烦。
另外，技术上，我们完全没有开发ecu的经验，控制策略、匹配标定我们两眼一抹黑，就算我们可以去博世、电装、g挖人，可核心的东西也不可能带来太多。”超级电子帝国：
“我倒是觉得这个问题不是很大，作为一家it企业，我们有自己的芯片代工合作厂商，ecu的芯片供应不会有问题，”相比于埃里克.麦格劳的忧心忡忡，林铮倒是觉得自己的优势挺多的：“首先从技术上来说，我们拥有米纳尔迪车队50的股份，作为一支f1车队，米纳尔迪有着丰厚的发动机调校经验；
其次，我们现在正在谋求收购考斯沃斯，作为全世界唯一的一家f1独立的引擎供应商，考斯沃斯有着丰富的发动机调校经验和数据，在控制策略和匹配标定方面考斯沃斯可以帮我们很大的忙；
从产能上来说，我们有江北奥拓，有特斯拉汽车，还有我们自己对外供应的发动机工厂；
至于成本控制，以开发一款ecu产品的周期来论，最快也要7年，单单y和江北奥拓就能提供最低20万的装机量，以我们国家汽车市场的发展速度而言，我认为到2005年的时候我们的发动机总产能超过50万台应该问题不大。”
在2010年之前，沈&阳航天三菱发动机的年产能大约是50万台左右，东安三菱的产能也大概就是如此，几大自主品牌当初之所以决定上马自己的发动机项目，最大的原因就是被三菱卡脖子卡的实在是受不了了，如果东安三菱和沈&阳航天三菱从一开始就对各大民族汽车厂商敞开了不限量的供应，四大民族汽车品牌是否会研制自己的发动机还真的不好说，三菱的做法只能说是目光短视……不过日本人一向都没有什么战略远见。
芯片供应没问题，有考斯沃斯和米纳尔迪车队帮忙提供控制策略和匹配标定，如果真的能够达到年产50万台发动机的目标……
埃里克.麦格劳忽然发现，自己的老板还真的有了最坚实的开发自己的ecu的基础，老兄登时激动起来。