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公共自行车,在国内还是新鲜东西,九成九的老百姓甚至都不知道这玩意儿的存在。但对于安迪他们来说,公共自行车并不算新鲜,最起码他们是知道这种东西的存在的。

“开发系统没问题,boss你有什么要求吗?”

一套公共自行车的系统,对于安迪的团队来说,真的不算什么太困难的工作。

这样一套系统,所需要的也无非几个部件而已,用户在站点锁位刷卡,锁具执行开锁,即可取走车辆。还车时,用户将自行车随车锁具插入横梁或立柱电子防盗锁,系统自动判断读取车辆芯片信息,计算借车时长、费用等,锁定车辆,即完成还车。有的系统还车后须刷卡确认,这样以来,连车辆芯片信息甚至都不需要了。除此之外,车锁需要由系统来进行控制,自行车上还需要有gps卫星定位功能。

除此之外……似乎也不需要其他的功能了。

在未来,还有直接用手机app操作的系统,但是就目前而言,这套系统没有也没关系。

可以说,技术方面,公共自行车早就不存在任何困难了,毕竟国外早就有了这些东西。国内所缺少的,就是主动去吃第一口螃蟹的人。

要知道,上一世,公共自行车真正出现在国内,要等到07年以后了,当时智能化运营管理的、真正具备一定实用价值的公共自行车系统开始进入华夏,先后在京城、杭城、江城等大城市先后开展试点,逐步向其他省会城市拓展,部分中小城市进行尝试。

在华夏,率先开始投放公共自行车的城市毫无疑问就是天子脚下的京城了,2007年8月开始运行。

2008年奥运会期间为市民和游客服务。

当时报道称,京城公共自行车的规模达到5万辆,但在奥运会结束后,因多方面原因,该系统停止运营。此后,京城的公共自行车系统建设模式历经多次调整,慢慢恢复建设运营。基本以区为单位进行建设,由市政管委负责。而杭城是最早开展公共自行车试点的省会城市之一,08年3月,杭城就提出向法国巴黎学习,采取政府引导,企业运作的模式,在国内率先构建公共自行车交通系统,并将其纳入城市公共交通体系之中,以解决公交出行“最后一公里”问题,提高公交出行分担率,缓解城市突出的交通“两难”矛盾。

09年,江城开始试点。由民营企业投资建设,政府给予财政及资源补贴。14年4月,江城公共自行车试点正式终止,由国有企业建设运营。14年12月,江城市政府投资,国有企业建设并运营。

随后,全国百余大中小城市开展公共自行车试点。由于缺乏权威的统计机构进行确认,各城市的公共自行车数量难以有确切的数据。主要原因是相关方面虚报公共自行车保有规模、虚报人均使用人次。

根据招标采购公告和相关媒体报道,试点规模较大的有杭城、京城、三秦、江城、三晋、陪都等城市,但实际建设规模、车位车辆保有规模、日均实际使用人次等数据外界无从知晓,多为运营方或建设方一家之言。其中不少城市运行并不理想,有的甚至成为摆设。公共自行车广受市民欢迎,但普遍存在运营费用高,相关方面夸大骑行人次,缺乏对投资效益的评审论证监管等问题。

不过这些都是细枝末节,只要周方远愿意做,他自然有办法挣钱。

至于说政府方面的政策问题,这个也很好解决。

尤其是天子脚下,这地方,说实话,就现在而言,空气还是不错的,远没有后世那么可怕的雾霾。可但凡有那么点眼光的人都不难看出,京城现在的问题已经很严重了,私家车持有辆年年都在创出新高,城市交通出现了很大的问题,空气质量也在不断下降。最多五六年,京城就会开始搞机动车限号,等到十多年后,雾霾大军突然将临,到那时候,问题才真正变得很严重。但即便是今天,难道环保的问题就不严重了吗?

国家改革开发之后,经过几十年的发展,经济提速确实是非常的快,放眼全球也是独步天下的水平,可高速发展带来的却不仅仅只有高收入,同样,高污染也伴随着一同出现。具体的实例就不举了,从那个年代走过来的人,都能回想起当时看过的电视、报纸和各种新闻,现在国家也开始提倡环保了,提倡节能减排了。这时候如果能够顺势将公共自行车系统推出,对政府而言,这是一种环保出行的方式,就算不可能让所有人都放弃汽车去骑自行车,但也总是会有一部分人在特定情况下会选择单车出行,这样对于环境保护来说,或多或少都是有用的。

而对于老百姓来说,“最后一公里”确实是比较麻烦的一段距离。

很多时候公交车不会涉足其中,坐出租车又太贵,步走还觉得有些累,骑一辆自行车,毫无疑问就方便很多了。而公共单车相比之下的优势在于,首先它不用花钱买车,不是自己花钱买的,就不用担心车子会丢掉,只要每次骑完之后将其送回停车站点就好,不用担心车子会丢,出门也不用专门交存车费,而且还省了一笔买车的钱。虽然骑车要花钱,但买车不用花钱吗?就算是自行车,一辆好一点的也得一千大几吧,车子坏了要修,出门要存,如果不小心丢了更是心疼得要死。

公共自行车就完全不存在这些问题了。

所以说,对于老百姓来说,公共自行车的好处也是多多的。既然对


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