2-3年的时间，杨元钊有些等不起，再详细询问了为什么必须要有这么大的间隔之后，杨元钊果断的把无线电也正式的进入到了铁路调度之中，杨元钊是从后世而来的，没吃过猪肉，总也见过猪跑吧，虽然对于信号，铁路运行图等一系列的知识不太了解，却不耽误他把所知道的，都告诉米哈伊。
米哈伊在听说，包头有可以安放在火车上面的无线电收发装置，甚至这个装置还可以通过基站等传递，比较明确的知道位置，最起码知道一个区间，这个区间是25公里，这已经足以启发他了，列车调度最大的问题，就是如何确定自己是否在合适的区间之中，如果，全部的列车都稳定的，如同一个机器一般运转的话，列车完全可以一列接着一列的布置，从这个方面说，一条铁路的运输量是一个很惊人的程度。
可是事实上是不可能的，火车越多，事件越多，就越不可能这样运行，必须保证一个稳定的空间，保证列车都处于安全的区间，这个需要调度员来判断，往常，只能够通过车站，对过站列车进行记录，然后发布过来，存在一个时效性，所以尽可能的扩大安全距离，40分钟一班，也是如此，只有熟悉和运转，所有人把中间耽误的时间都给挤压出来，这样才能够减少。
现在，火车上都有无线电可以跟总部进行联络了，那么实际上这个时间已经挤压到一个极限了，至于火车要如何知道自己位置的问题，这很容易解决，在特别的路段，设立不同的标示，一个高大的电线杆子上面，会有不同的喷涂，使用的是反光材料，这些可以每隔50米或者100米布置一个，让司机可以借助着火车的灯光，清晰的看到这些标志，然后火车上面有电报员，随时随地的把这些数据发送到指挥部，指挥部就可以实时的来监控这些列车的实际运行情况了。
这样，有了这个实际距离的对比，总部的调度室根据实际，很明确找到合适的位置，然后进行实际的调度，让列车之间的距离，尽可能的小。
杨元钊听到以后，这不就是后世曾经看到的列车实际系统么，如果加上电脑大屏和雷达感知，不就是后世的铁路运行图么，当然了，这个跟真正的铁路运行图比起来，不知道差了多少，毕竟后世的铁路运行图，一定程度上，是各种技术装备和技术能力的整合，他包括了电子计算机，摇杆，卫星和激光定位等诸多的东西，现在，一切都不方便，最少这样一来，总部需要计算的数据就相对于之前，多了许多了，甚至总部还需要专门的准备一批人，用来计算实际距离跟安全距离，这多多少少会耽误一定的时间，不过米哈伊也说了，有这个无线电，他甚至在还不太熟悉的情况之下，把列车之间的时间间隔，从现在的40分钟，减少到25分钟，足足向前跨越了一大步，甚至超越了现在美国太平洋铁路公司的列车间隔。