1860年5月21日，世界上第一艘全蒸汽动力铁质远洋轮船“雪绒花”号在的里雅斯特的伊斯莱亚造船厂完成了建造。
“雪绒花”号远洋轮船长140米，宽18米，吃水8.8米，两台锅炉，拥有一台2600匹马力的三胀式蒸汽机作为引擎，最高航速能够达到14海里/小时，在以10节航行时，它的续航力达到了这个时代惊人的8300海里。
它拥有六座货舱，标准排水量为7600多吨，能够一次性装载大约7000多吨的货物，由于取消了风帆，轮船上所配置的船员数量减少了三分之二。
早在1853年，英国造船设计师詹姆斯?霍格林就发表了一份调查报告，指出进行远洋贸易的帆船中，木船的造价要比同样排水量的铁船造价要高出百分之二十，而铁船的载货量也要比同样排水量的木船要多出百分之二十，而且这种比例随着排水量的增加还会随之增加。也就是说铁船不仅比木船经久耐用，而且经济性也要超出百分之五十。
霍格林的报告得到了一部分船舶设计师的认可，英国船舶设计肯多姆?布吕纳成为了霍格林理论最著名的实践者，他分别于年设计建造了两艘全铁质的蒸汽明轮帆船“大不列颠”号和“大东方”号，其中大“大东方”号的排水量为18000吨，向世人展示了钢铁轮船无可比拟的优越性——由于材料强度的关系，木质船体永远也不可能做到这么大的排昌量。
在“大东方”号下水的同时，奥地利伊斯莱亚造船厂也开始了它建造全铁质大型远洋轮船的尝试。只不过吴维所提出的要求要比布吕纳的轮船高得多，一艘万吨级的全蒸汽动力铁质远洋轮船。
想要让一艘体积巨大的钢铁轮船只依靠自身动力完成远洋海上航行，需要首先积累三项过去造船业完全没有的技术：钢铁轮船的结构设计和建造技术，螺旋桨技术和相对高效的蒸汽机制造技术。
这三项技术目前基本上已经全部都得到了解决，特别是吴维所推出的三胀式蒸汽机制造技术，将这个世界的蒸汽机制造技术一下子提升了近二十年的时间。
以现在各国的造船水平，完全有可能制造出全蒸汽动力铁质轮船出来，问题是巨大的思维惯性和各种保守力量的阻挠，才让它到现在还没有完全变成现实。实际上在另一时空的历史上，直到1870年9月9日，英国皇家海军重达7787吨的蒸汽风帆铁甲舰在挂满帆的情况下在风暴中沉没，这一事件才彻底拉开了全蒸汽动力开始完全取代风帆动力战舰的序幕。
吴维准备当一回“第一个吃螃蟹的人”，这一重大举措应该会在未来为伊斯莱亚造船厂和奥地利的造船工业赢得很高的声誉。
至于军舰，在后膛火炮没有达到能够替换前膛火炮的实用阶段之前，吴维实在是对于那些老式的前膛火炮铁甲战舰提不起任何的兴趣来。
现在这阶段，先把船造好，至于后膛火炮——还在缓慢地研制阶段，吴维实际上已经给伊斯莱亚机械厂的主要工程技术人员透露了断隔式螺栓炮闩技术，问题是现在根本找不到符合性能的合格炮用钢出来。
至于目前制造火炮所普遍采用的熟铁或是硬质青铜，这两种玩意根本达不到后膛火炮的强度性能要求。
铁船与木船在结构上大体相同，在使用全蒸汽动力设计后，由于节约了数根桅帆的重量，其结构强度甚至还没有帆船所要求的那么严格。在制造工艺上，铁船要比木船多了人工放样和号料两道工序，一是为了修正设计图上的数据误差，其二是为了节约使用材料。号料有些类似于裁缝在裁剪前用衣板在成匹的布匹上画样，主要是为了节省原材料，以避免浪费。
在这个时代，由于各国的钢铁生产中钢材的产量很低，除了龙骨和肋骨，以及部分承力结构外，船体大部分的结构都是使用的熟铁板。熟铁板虽然易于加工，但是强度却远不及钢材，这也没办法，只能是等到冶金水平提高到了普及炼钢的程度后才能开始大规模使用钢板来建造船体。
在造船业中，建造设计费用大约是整体建造成本的百分之十左右（后世那种使用计算机来套用图纸的设计不算），放样工序生产成本所占的比例也差不多如此，也就是说，一型船只如果所建造的数量越多，它的建造成本则越低。
民用造船业和建筑行业一样，并不需要太高的技术含量，但是造船能力的强弱，却是最能体现一个国家整体工业发展水平的地方。
使用三胀往复式蒸汽机的轮船在以10-12节航行时才是它最为经济的运行速度，至于高压水管锅炉——这玩意只会让商船的动力系统造价倍增，并不符合经济适用原则。造价低廉、经济实用才是商船的第一要务，这和海军在建造舰船时的理念正好相反。
实际上在这个时代，在西班牙和法国，船舶设计师们也在同一时期甚至比伊斯莱亚造船厂更早的时候就设计出了全蒸汽动力远洋轮船出来，可惜的是他们没有找到买主，人们的思维惯性让船东们对于这种新鲜事物抱有怀疑的态度。
伊斯莱亚造船厂幸运的地方是，它最大的股东同时也是奥地利皇家轮船公司的大老板。在这个每相距2000海里，远洋贸易货物的价格就翻一番的时代，远洋贸易和从事远洋运输业的利润之丰厚，让吴维不可能不为之动心。
早在1856年，这位年青的大公就组建了自己的第一家远洋轮船公司。