在建设野战机场的时候，工程兵一般会选择在离登陆场或者是港口较近的地方，且最好在公路附近，如果能够建在铁路附近，那就更加理想了。只是，大部分时候，都没有这么理想的环境。
主要就是，大多数时候需要在夺取港口之前就建好野战机场，而登陆场不见得靠近公路与铁路。在选择登陆地点的时候，出于遏制敌人的反击行动，陆战队反而会选择在远离公路与铁路的地点上岸。
这样一来，在建设野战机场的同时，还得建好通往登陆场的公路。
当然，在建设野战机场之前，这条公路就已经存在了，只不过是简易公路，无法让重型载重卡车通行。
要知道，陆战队工程部队有大量越野运输车辆。
在必要的时候，工程部队甚至会借用越野能力更强的装甲车来运送工程设备与物资。
问题是，野战机场投入使用之后，燃油、弹药、食物、零备件等设备物资的消耗量十分巨大，根本不可能通过越野运输的方式加以解决。此外，燃油与弹药属于危险物品，对运输的要求非常高。
在攻打所罗门群岛的战斗中，就出现过因为运输方式不当，导致燃油在运输途中泄露与爆炸的恶性安全事故。
为此，就必须在野战机场与登陆场之间修建高等级公路。
如果野战机场离登陆场非常近，比如在五公里以内，工程兵就会以建造跑道的方式来修建公路。因为车辆对地面产生的压强低于作战飞机，所以修建公路的标准还可以降低，从而大幅度缩短工程时间。
只是，绝大部分时候，机场离登陆场不会太近。
当时，陆战队对修建野战机场的位置做了明确规定。在大规模登陆作战行动中，野战机场离登陆场的距离不得低于十公里，最好在十五公里以上。主要就是，登陆场里有很多防空部队，如果野战机场离登陆场太近，在敌机来袭的时候，防空部队很容易把紧急起飞的防空战斗机当成敌机。
显然，这么远的距离，不可能以修建跑道的方式来修建公路。
结果就是，工程兵只能以老办法来修建公路。
可以说，这也是营建野战机场时最麻烦的一步。
受此影响，中国海军陆战队在莫比尔与彭萨科拉之间修建的七座野战机场，只有两座离登陆场稍微近一点的在六月下旬投入使用，另外五座野战机场都因为公路没建好，直到七月上旬才陆续投入使用。
这五座机场中，最先投入使用的是位于贝米内特附近，离登陆场最远的那一座。
原因很简单，从莫比尔到彭萨科拉的铁路就得从这里经过。虽然因为布鲁顿在美军手里使得这条铁路还没有办法投入运行，但是中**队在攻占莫比尔的时候，就搞到了几台机车与几十节车皮，随后工程兵又修通了遭到美军破坏的铁路线，使得可以通过铁路把物资由莫比尔运到贝米内特。
显然，铁路是更有效的运输手段。
即便当时陆战队获得的车皮并不多，其运输能力也比公路高得多。
当然，选择在贝米内特修建野战机场，也正是因为有这条铁路可用。
到了七月上旬，部署到前线的作战飞机已经接近一千架，仅贝米内特附近的那座被命名为“龙”的野战机场就能部署两百多架战斗机，而且一次最多可以出动一百二十架，占到了前线野战机场出动总量的三分之一。
航空兵前置，为陆战队提供了强有里的支持。
以“海雕”式战斗机为例，在执行制空任务的时候，即便不挂副油箱，从前线野战机场起飞后，也能在战场上空巡逻三个半小时。如果带上副油箱，那么制约战斗机巡逻时间的不再是作战半径，而是飞行员的精力。要知道，哪怕是大战期间最厉害的王牌飞行员，持续飞行四个小时之后也会精疲力尽。如果执行的是对地攻击任务，而且在到达战场之后就接到了地面部队的支援请求，那么一名飞行员一天能够出动四次，某些时候能达到六次。即便没有接到地面部队的支援请求，也能够携带炸弹与火箭弹在战场上空巡逻两个小时，并且随时都能攻击地面目标。可以说，部署在前沿野战机场之后，“海雕”的制空作战效率提高了五倍以上，而对地打击效率提高了三倍。这就意味着，可以用原先五分之一的战斗机来夺得战场制空权，或者用原先三分之一的战斗机来承担对地打击任务。如果作战飞机不变，则意味着可以有更多的战斗机来执行其他任务。航空兵的作战效率大幅度提高之后，还减少了物资的消耗量。别的不说，如果部署在古巴，一架“海雕”往返飞行就要消耗掉一吨多的燃油，而部署在前沿野战机场，这个燃油消耗量降低到了不到两百公斤，等于每出动一次节省了一吨多的航空汽油。
当然，最大的好处，还是对地打击更加有力了。
在此之前，陆战队不可能随时都获得空中支援。对在滨海地区作战的第五陆战师等部队来说，这还不是大问题，因为没有空中支援，还有舰队提供的炮火支援。可是对已经深入内陆的第三陆战师来说，这就是个大问题了。即便第三陆战师拥有最强大的炮兵，但是依然无法取代空中支援。在很多时候，因为得不到足够的空中支援，第三陆战师不得不放弃有利的进攻与反击态势。
七月十二日，最后一座代号“马”的野战机场投入使用。
到此，部署在前