在机车总装车间，凌世哲看到了电机实验室的总师陈善新，他正在对240机车拆开的大功率直流驱动电机的零配件一个一个的做着检查。
陈善新老早就看到了凌世哲，对他招了招手说道：“董事长，你来看看这是什么？”
凌世哲走到检测台前，看着被分解成零件的直流电机，说道：“不就是240机车的直流驱动电机吗？”
“再仔细看看。”陈善新微笑着说道。
靠，这个老家伙居然跟我打起哑谜来了，看就看吧，我要到看看他弄出个啥名堂，仔细看了一下，当他发现几块长方形的有点像陶瓷一样是金属物体时，发出“咦”的一声，抬头看看对他微笑的陈善新，心中想起了什么，接着从旁边拿起一块金属，向其中一块金属物体靠近时……
嘭！一声巨大而清脆声音响起，金属被牢牢的吸在了上面，凌世哲不管怎么用力，都无法把它给掰下来，愣了良久，突然大喝一声：“靠，这是“磁王”你们研制成功了，你们是怎么在这么短的时间内做到的？”
“不是我做到的，是冯江华的功劳，董事长，钕铁硼磁性材料我们成功了。”陈善新眼里闪着泪花说道。
钕铁硼是什么？钕铁硼是一种以金属间化合物nd2fe14b为基础的永磁材料，简单的说是钕跟氧化铁组成的一种带有强力磁性的合金，又名磁钢。相对于传统的永磁材料，钕铁硼具有极高的磁能积和矫顽力，可吸起相当于自身重量的640倍的重物，因此钕铁硼可谓是当之无愧的“磁王”。它是稀土永磁同步电机的最关键的部件，钕铁硼磁性材料研制成功，标准着安布雷拉正在研制的第三代高速列车动力牵引系统研发上，迈出了最坚实的第一步。
正是有了它，稀土永磁动力牵引系统才会成为可能。
陈善新是电机实验室的总师，加入安布雷拉公司后。他给公司贡献第一个科技成果就是数控机床用的各种精密高效的伺服电机。
240机车引进以后，他就向凌世哲打了一份报告，研制交流永磁同步电机，特别是稀土交流永磁电机的研发。
但这份报告却遭到了那瓦利的反对。那瓦利认为；“永磁电机，特别是稀土永磁电机虽然具有结构简单，运行可靠；体积小，质量轻；损耗小，效率高；电机的形状和尺寸可以灵活多样等显著优点。但永磁电机的缺点也非常的明显，那就是永磁电机的环境适应能很差，特别是对环境温度极为敏感。
而列车的运行环境是极为恶劣的，水、灰尘、铁屑等都能腐蚀电机内部永磁体，加上交流永磁同步电机功率太大，发热过高，永磁材料在高温、振动和反向强磁场等条件下，可能发生不可恢复性失磁的严重风险。如果列车在高速运行时失磁，后果将不可想象。因此我认为应该集中力量研制交流异步驱动电机，因为这是电力机车的未来发展方向。”
而陈善新的报告却得到了约翰.马丁和材料实验室负责人刘可安。以及稀土材料实验室负责人江志华的支持，他们的理由是，交流异步电机诞生于1885年，距今已有近百年的历史，西方企业很早就开始了对交流异步电机的研究，而且在近百年的历史长河中，他们早已经为交流异步电机建立了强大的技术壁垒。
如果我们把重心转移的交流异步电机上面，一个不好就会掉进西方企业精心设计的专利陷阱，而且要绕过他们钩织的技术壁垒，从新建立一套新的交流异步电机的技术体系。我们将付出巨大的代价，更关键的是时间，我们没有足够的多的时间来跟上交流异步电机的技术发展，这一来我就会处处在追赶。而又处处受制于人的局面。
而永磁电机则不同，它不会受到专利壁垒的影响，特别是稀土永磁电机，它是70年代初期也就是最近几年才出现的一种新型永磁电机，在技术上西方还处于朦胧阶段，这对安布雷拉公司来说。双方都处于同一起跑线的阶段，如果现在就集中力量对稀土永磁电机的研究，我们就可以早一步占领稀土永磁电机技术制高点，而且稀土永磁电机的工作原理与电励磁同步电机相同，具有运行可靠；体积小，质量轻；损耗小，效率高的特点，因此可以在列车上实现“小马拉大车”的技术难题。
这对公司未来研制高速电力机车奠定了坚实的技术基础，自日本的新干线成功后，世界上的高速列车动力系统被分成了两种，一种是法国为首的采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式动力设计；一种是日本的全部列车都采用动力分散式设计。这两种动力设计，我们认为日本的动力分散式设计才是高速列车未来的发展方向。
列车动力分散式设计的优点是，列车不但速度快，而且运行稳定，安全性较高，日本新干线运行至今，从来没有发生一起人为致死的事故，被世人列为全球最安全的高速铁路，就可见一斑。反观法国同类的tgv高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而且列车速度稍微快了一点，其稳定性和安全就会大打折扣。
从欧洲的电力机车从数据上看，与日本的高速列车在运行时速上相差无几，但由于采用的是最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，因此欧洲的高速列车的实际运行速度比日本的高速列车要低很多，他们的高速列车根本就不敢想日本那样放开了跑，