由于海军的两支纪念级航母战斗群将承担起护航任务，因此这两支两支航母战斗群将会主动前出。
为了防备岸基飞机可能出现油料不足的问题，这两艘纪念级航母没有携带哪怕一架舰载直升机、腾出来的空间全都用来装由fjy—1（一）舰载运输机改装而成的fjj－1（一）舰载加油机。
无论是活塞式飞机还是喷气式飞机，由于其机内载油量有限，其航程也有限。哪怕是装载副油箱，航程得到了提高，但有时候还是短了。特别是当要飞机远距离奔袭的时候就更明显了。
也就在这时，空中加油的想法应运而生。
现在中国海空军使用的空中加油方式大部分使用软管－浮锚式。
软管式空中加油设备亦称为软管－浮锚式（probeue）加油系统，采用此种方式进行空中加油，受油机的设备非常简单，只要在机首或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。而加油机的加油设备则由绞盘、一条二十二至三十米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状，且重量轻，上面装有机械自锁机构。当受油管伸进浮锚后，浮锚上的机构自动锁紧受油管口使之与输油软管相衔接，软管则由绞盘控制放出和回收。
实际的加油过程是：在空中加油时，加油机内的操作人员将软管放出机外，软管下的黄褐色信号灯闪亮。受油机的飞行员收到准备妥当的信号后，便调整自己的航空器位置将受油管放入浮锚内，只要自锁机构锁紧完成衔接后，燃油便自动输送至受油机。由于受油机与加油机的速度差及高度差都有严格的规定，因此受油机飞行员的操纵动作必须十分稳定准确。若加油过程一切正常，黄褐色信号灯就会自动熄灭，若遇到紧急情形时红色警告灯就会闪亮，告诉受油机的飞行员进行位置调整。加油作业结束后受油机将减速，当加油机与受油机的速度差达到一定数值时，在张力作用下，输油软管和受油管就会自动脱离，燃油输送自动切断，然后受油机和加油机的距离和高度差逐渐拉大，受油机到达安全距离后再向另一侧滚转自加油作业编队脱离，而加油机就可继续给下一架战机加油或是回收加油软管。
软管－浮锚式加油系统经过逐步改进，运作性能不断提高，其优点是一架大型加油机上可装置数套加油设备，可以同时给几架战机加油。由于加油机与受油机存在相对运动，采用具有柔性的软管衔接安全性好。缺点是对大气乱流相当敏感，衔接时比较困难，对飞行员的操作技术要求高；其次是输油速度慢，约为每分钟一千五百升左右，因此给大型军机加油时需要较长的作业时间。
中国海空军使用的另一种空中加油方式为飞桁式。
伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁（flyingboom）”式加油装置，也称为硬式加油设备（与软管－浮锚式加油相对应）。加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱，其结构与机尾结构合而为一，在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。加油桁杆平时为收起状态，进行空中加油作业时将其伸出。在加油桁杆的中间装有v形操作面，后缘间的夹角约一百三十度左右，v形操作面的作用类似于航空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。。
采用飞桁式加油设备，具有输油速度快，可达到每分钟六千升左右，因为是使用刚性杆，所以对空气乱流不大敏感，并有衔接操纵方便等优点。其缺点是一次只能给一架战机加油，通用性差，并且需要有受过专业训练的加油操作员。
一般来说中国海空军使用前者，只有在必要时才使用后者。
因此一部分fys－7（七）运输机、fys－10（十）运输机、fys－11（十一）运输机，就被改造成了加油机。
这些飞机就有了新的编号fjy－7（七）加油机、fjy－10（十）加油机、fjy－11（十一）加油机。
其中f代表飞行器，jy代表加油，意即加油机。
fys－10（十）运输机实际上就是后世前苏联的安－124（一二四）运输机。
fys－11（十一）运输机实际上就是后世前苏联的伊尔－76（七六）运输机。
前者的首次作战任务就是配合鬼影端掉了日本的七三一部队，并将那些被日本人抓去进行活人试验的中国人、朝鲜人、苏联人等个民族的人成功抢回来。
由于该机使用的是划时代的涡轮风扇发动机，这才获得了fys－10（十）运输机的正式编号。
后来感觉该机的造价是在太高，就研制出了一种轻量版作为其经济型号，也就是后来的fys－11（十一）运输机。
由于该机诞生比较晚，自然只能获得fys－11（十一）运输机的正式编号。
其实李斌本人也很震惊。
按理说既然后世的美国c—130运输机被弄出来了，那么这运输机这条线就该走美国的道路。李斌还以为自己能够看到后世美国的c－141（一四一）运输机、c－17（十七）运输机、c－5（五）运输机等等美军装备过的运输机呢。
结果自己看到的居然是后世苏联的运输机，这不能不让李斌感到震惊。
后来李斌才知道飞机设计师们这样做完全符合当时的实际情况。
在工业实力、科技水平没达到的情况下，美系道路是走不了的，只能走其他系的道路。
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