新科公司与奔驰和西门子公司的谈判进展的如火如荼，igct的价值可以说是非常明确的。
以它对gto绝对的技术优势，取代其市场地位可以说毫无意外。更不用说如今gto技术都还没有普及，反而是更加低效的可控硅（r）技术才是世界主流。
别的产品尚且可以说商业成功离不开推广和营销手段，但电力电子器件应用的主要用户均是企业机构等组织，个人用户在正常生活中可没见谁会去买个晶闸管或者igct的。也就是说，电力电子器件的用户，绝大多数都是理智消费者。只要信息传播到位，它们具体关注的将是产品的性能和价格，而不是产品的背景。
面对igct和可控硅之间巨大的技术鸿沟，技术升级将成为一件非常有利可图的事情。用理智思考一下就能得到这样的结果——全世界的可控硅技术均替换成igct技术，并非是不可能的事情。哪怕这样的目标太过艰难，那么稍微降低一点期待，取代可控硅50的市场也好。
全球电力电子市场的50可控硅份额，这将是一个上千亿美元价值的市场！
为了得到这个市场，奔驰和西门子付出区区三十亿美元的代价实在是有些微不足道。
在大方向上，奔驰和西门子是无法拒绝这笔生意的。那么在谈判中的一点小分歧，自然也就无法对结果造成什么影响。
经过将近一个月的谈判，奔驰和西门子终于凑出了新科公司要求的价值二十亿美元的技术和设备。剩下的十亿美元，将会以现金和证券等方式支付。
当交易的具体内容曝光，国内的交通系统顿时一片欢腾。
二十亿美元的技术和设备，包括了120型电力机车系统，包括了一条欧洲采埃孚公司的变速箱生产线和相应技术授权，包括了西门子万门程控交换机的相关技术，以及奔驰公司的一系列汽车制造的相关技术授权……
虽然涵盖的范围看起来没有杜邦的大化工项目那么庞大，但新科公司这次的交易可以说是更加具有针对性。
从铁道部全路工作会议召开之后，铁道部上下对依托中铁建投进行改革的呼声顿时甚嚣尘上。改革的方向有三个，一个是尽快能上一系列新技术，提高铁路的劳动生产率。一个是商业模式上进行改革，充分的把资产盘活发挥最大的作用。而第三个方向则是利用美国标准建设大能力货运通道，并进行适当的客运提速。
这三点，说白了就是围绕着两个中心：一个是赚钱，毕竟经过胡总的一番鼓吹，加上去米国一番考察，脑子里装进了一些资本家治下铁路公司赚钱的招数。铁路要发展，首先离不开一个钱字，铁投行就算能搞来贷款，也是要赚钱还债的。
另一个就是解决铁路运力常年不足的问题。改开以来，物流和客流与日俱增，铁路运力捉襟见肘，去要个车皮，往往要等上半个月甚至一个月，而且满足率只有可怜的三成。部长会后在中央立了军令状：要用10-20年时间打个铁路运输彻底的翻身仗，当好改开的先行官。有了上边的支持，再加上第一笔贷款的到位，自然从部到试点的路局，都摩拳擦掌，要搞个大新闻出来。
铁路信号系统依托于新成立的铁路通信公司，建设tdcs系统实现集中调度的能力，对铁路运力的提升可以说是至关重要。
而铁路信号系统的建设，120型电力机车的控制系统和万门程控交换机无疑是非常重要的补充。
在今年的全路工作会议上，铁道部提出了客运要向140-160公里的准高速进军。
120型机车引进和部分技术转让，甚至还一步跨过了准高速的门槛，直接进入了高速铁路的领域，怎能不令铁路人欢欣鼓舞？
而双向四显全自动闭塞系统、zs集中调度系统、车站计算机集中连锁控制，还有关键的lkj型列车运行防护系统，都得到重点经费支持进入紧锣密鼓的研发和完善成型阶段。一张覆盖全路主要干线的计算机网络，承载列车运行调度指挥和生产运营计划执行的宏伟蓝图已经浮出了水面。十多个高校和科研院所，几十个工程局，全路几百万职工，在层层动员之下，已经做好了战斗准备。
除了铁路方面的需求，二十亿的技术和设备引进，更是让****钧的普桑国产化过程看到了曙光。
真正困扰普桑国产化问题的，始终还是经费问题。技术问题归根结底，还是很多设备没有资金进行技术引进。历史上为了解决普桑国产化的经费问题，国家是在桑塔纳的出厂价之外，加收了每辆车28000元的国产化基金来解决的。
若非是国内对汽车进口课以重税，以普桑国内组装比进口价格还高的成本，根本就不会有市场销路。可这也相当于打开了一个潘多拉魔盒，自此之后国内汽车收起国产化基金来可是毫不手软。不仅是普桑出厂要收调节基金，后续的其他合资汽车也跟着收了起来，就连一个进口零件都没有的老魔都轿车，都跟着玩起了时髦，出厂价上涨了5000的“国产化基金”。
国产化基金虽然在客观上起到了推动中国汽车行业发展的作用，但是不可否认也滋生了一种不劳而获的情绪。既然合资厂能用“国产化基金”的名义多收钱，那谁还费尽心思的去琢磨怎么推出中国汽车企业自己的品牌？
要到1994年，国家明令废除国产化基金之后，各大车企才对开发自己的“老品牌”产生了兴趣。但即使如此，