在铁路施工当中，路基地基处理这方面，一直是铁路工程的重灾区，多少铁路建成之后，因为路基整体下沉，导致线路线型破坏，最终只能常年抢修，由于病害在地基上面，无论怎么整修路基整体或道砟，也没法根治要害。
其实抢修过程中，最常用的办法便是加高道砟的厚度，不少铁路地段，道砟厚度超一、二米，也不罕见，比铁路设计的45公分道砟厚度，高太多！
随着铁路速度的提高，对路基地基的要求也越来越高，路基地基处理，已然成为影响国内列车行驶速度的主要因素之一。
为了摆脱路基地基带来的病害，最简单的办法便是修建桥梁，以桥代路，提高建设的成本，避免建成后大规模的整修施工。
然而，在上世纪八十年代，国家因为经济资金等各方面的原因，无法大规模的建设桥梁，以桥代路，最终导致铁路列车的运行速度，无法提高。
为了解决这个问题，在九十年代初期，铁道部专门召集第一、二、四等多家国内设计院，就路基地基处理问题，进行了一系列的研究，经过长时间的实践，终于找出几种解决的办法。
楚江河为了将乔天虹留在自己的设计公司，如今只有将这些杀手锏使，吸引乔天虹的注意，在留住乔天虹的同时，也能为国内的铁路事业，尽自己一份微薄之力。
楚江河隐约觉得，一旦自己根本出这种办法，并付出实践，国内列车的行驶速度，定然会有一个质的飞跃，而是采用这种办法，建设成本并没有提高多少，正好适合国家现行的经济条件。
“不错，毕竟我在一线施工比较多，这种办法，也是我无意见发现，我觉得用这种办法，来解决软弱地基，应该可行。”楚江河道。
“就是你说的新型的桩？”乔天虹问道。
见楚江河点头，乔天虹继续道：“说说你的具体措施是什么？”
“我的办法其实很简单，像桥梁施工，不少设计都没有桩基，最下面采用沉井，比如京潭铁路就是这种设计，但是进入八十年代开始，桥梁桩基应用的越来越多，因为桩基足够长的话，完全可以将作用力支撑在地基上，确保桥梁不下沉。就算没有到达持力层，群桩依靠摩擦力，桥梁的下沉量也是有限。”楚江河一步步的为乔天虹解释，这些内容，乔天虹比楚江河懂，楚江河还是述说了一遍，接着道：“而路基的地基处理，我的办法也是采用桩基，不过相对于桥梁的桩基，路基的桩基有以下几个方面不太一样。”
京潭铁路在84年开始施工，对于这条铁路的前期勘察和设计施工，却是在80年之前便进行，一条铁路的从规划、审批到勘察、设计，最终进入施工状态，少则三四年，多则数十年。
像国内二十年后的第一条高速铁路，京津城际高速铁路，05年开建，08年投入运营，前期的勘察、设计，在九七年便开始进行了，经历了长时间的前期勘察和设计，才有这条高速铁路的建成。
80年之前，桥梁桩基还没有完全推广，还有部分桥梁的基础是采用沉井基础。
听楚江河这么一说，如同一名专家一样讲解，乔天虹露出了浓厚的兴趣，他突然发现，楚江河这小子对铁路行业的了解不少。
“首先，路基的桩基从深度上来看，我认为不需要太长，在6米到10米长度为宜，直径也不用达到一米，50公分我觉得差不多，除此之外，桩和桩之间的距离，我觉得这项要求要严格一些，桩中心距离保持在60公分左右，应该能满足要求。”楚江河说着，加一句道：“当然，具体情况，还得经过力学计算，这方面我不懂，这些数据只是我的想法而已。”
楚江河话虽是这样说，可是这些数据，都是三十年后设计常用的数值，楚江河基本上都是顺手拈来，相当的顺手。
“小楚，你要知道，路基的基础宽度，就算没有填筑高度，以双线间距5米、线路中心离路肩处3米来计算，也得11米的宽度，这11米的宽度上，按照你这个密集度布置桩基，那得花费多少钱？”乔天虹很快便意识到楚江河话中的不足之处，至始至终，乔天虹都是站在预算的角度来考虑问题，如果不考虑预算的话，完全可以全线采用桥梁，就没有这种情况出现了。
就像国内的高铁，为了预防地质出现问题，绝大部分地区都是设立高架桥，便是其中一个原因。
比如一个桥墩，桥墩下面有8颗桩基，每颗桩基40米，如此算来，也才320米的桩基，85年的时候，一般的桥梁跨度都是16米，极少数桥梁跨度采用24米，还不曾出现32米的桥梁。
可即便如此，采用桥梁的话，16米才使用320米长、桩径为1米的桩基。如果是路基的，11米宽的路基，横向需要布置18颗直径为50公分的桩基，深度按最短的6米来算，一个横断面，便需要108米，16宽度范围内，共有26排，桩基长度便要2808米，相比于桥梁的320米桩基，差距可不小，即便路基的桩径只有50公分，长度算一半也远超320米的桩基。
显然，只要学过数学的人，一算便知道，楚江河提出的办法不行，关桩基使用的混凝土量，便远超承台、墩身使用的混凝土量，甚至连桥梁的混凝土量都足够。
如果有这个价钱，干脆修建桥梁便是了，何必大费周章的去处理地基，再填筑路基呢？
“乔院长，如果采用混凝土浇筑这些桩基的话