吴厂长的船（3）珠江舰
参加完远洋投放工作汇报会，吴厂长立即给红星机械厂下了两套钢结构件的订单，构件都是设计好的，cad图样早就发过去了。动力系统已经进入‘交’货期－－－那本就是根据船厂的要求研发的，而新动力的生产周期太长，所以船厂提前订了两套。
吴厂长跳过了五十米级别的设计，直接上马了七十米级别的机帆巡洋舰－－－嫌回头升级换代太麻烦！不过五十米级别三桅纵帆商船的设计仍然保留。两个月后首舰“珠江号”顺利入水舾装，从此该级舰被称为珠江级。（ 它全长（取消了艏斜杠）71米、宽129米、满载吃水56米，设计排水量1600吨、设计航速16节。
这是本时空全球第一艘钢肋木壳船。给红星厂下完订单两天后，构件就从红星厂源源不断送来，龙骨、船肋分段锻造，运到船台按编号铆接；船壳及甲板板材也是预加工好的，只要照着图样上的编号按位置和顺序安装就行。板材的断面都被切割出w形长槽，便于板材之间拼接时相互蚁；船板安装时断面涂上酪素胶，并且船壳内外均使用了海量锔钉，使整个船壳成为一个整体，以提高强度。
安江厂将船只的安全问题放在了‘性’能之前，珠江舰不但继续采用双层船壳，而且水线以下的舱室互不相通，还把大块的巴沙木加工成相应尺寸填充在内外船壳之间，并使之与船板严密贴合（巴沙木比重01，是世界上最轻的木材。本来是买来用于切割成小块填充救生衣的，后来吴厂长打报告加大了采购量）。他们把过去的水密舱变成了“木密舱”，即使战舰触礁或遭遇强热带风暴导致外层船壳破损，也不会损失多少浮力。后来这种“水线木密舱结构”成了汉唐军舰的标准设计，只不过把填材料改成了更轻的阻燃发泡材料。
新舰为腾出纵向空间加装动力设备而减去一根桅杆，现采用三桅纵帆形式，并重新计算了桅杆位置。钢制锥形空心桅杆高达52米，而同级的商船仍然采用四桅纵帆的设计。珠江舰前两桅的帆缆系统和安江级一样使用带帆脚索的全骨平顶帆；尾帆则改用了三角帆，以便给桅杆加装后支索，来加强桅杆强度。
当船帆船侧顺风航行时，风压中心会前移，使船只产生向下风一侧转向的趋势形成下风舵；当船只逆风（不是顶风）航行时，风压中心会后移，使船只产生向上风侧转向的趋势形成上风舵。以往解决此问题的办法是上风舵时向下风转舵、下风舵时向上风转舵以维持航向，当转舵也解决不了时就要降帆（上风舵时降尾帆，下风舵时降前帆）或放松相应的帆脚索（松帆）但是这些办法都会影响航速。珠江舰则独创‘性’地安装了可移动披水板，它安装在下风一侧，通过前后移动，在增加横向阻
（本章未完，请翻页）力的同时移动了船只的横向阻力中心，来平衡上风舵或下风舵问题，还不降低风帆的效率（披水板俗称“腰舵”，其作用是增加船只的横向阻力，逆风航行时安装在下风侧的舯部以减少横漂。所有台湾纵帆船都有披水板，但是珠江号给它赋予了全新的功能）。
珠江号安装了一台最新款蒸汽机，它由一台4吨、125mpa的水管式锅炉推动。蒸汽机最大功率为840马力力，单用机器最高航速125节。在**冷凝器的配合下，这台三涨四缸双动蒸汽机的效率高达20％，动力系统满负荷工作时耗煤量为每小时480公斤（6000大卡‘精’选烟煤）。珠江号的煤舱载煤50吨，即使帆缆全损时，也可全速航行1250海里或以9节的速度巡航4000海里。
鉴于安江级的火力已经足够强大，所以珠江级采用与安江级完全相同的火力配置（据说安江级的火力将被削减一半，腾出的空间重新安排舱室以改善船员的生活空间）。该舰首次使用了气动/脚踏两用绞盘，极大地减少了水手的工作强度，每班仅需三名水手值守即可。
珠江舰定员仅49人，其中领导组4人（三副需经过领航员或舵手考核、二副以上需通过领航员和舵手双重考核）、领航员2人、舵手2人、水手9人，瞭望兼旗手4人，厨房4人，轮机、司炉、管损（兼木匠、铁匠）8人、火力手16人（每炮三人、每枪二人）。它的空间和载重非常宽裕，所以按照平均每人22立方米生活空间设计舱位（一战前只有英国巡洋舰达到19，其它国家的战舰只有15左右），同时可以携带大量补给和淡水，在允许船员每周洗澡一次的情况下，其海上自持能力也能达到100天以上！
吴厂长的船（4）老实人的野望
孙队长在首次远洋投放训练成果汇报会上提到个问题：即使我们有先进成熟的定位技术，即使我们有超时代的‘精’确航海图，我们也不敢领着明人船队直航1000海里以上的港口－－－明人的船太慢了，那些个福船、广船全程算下来也就平均3节的水平，我们怕船队到半途断了补给。而海船运力宝贵，大家都习惯多带货物、沿途补给，所以大部分时间都沿着海岸线跑，生生把1000海里直航距离跑成了2000海里。再加上靠岸补给的时间，从厦‘门’到马六甲一千多海里，明人船队整整“爬”了五十天！
老吴心想，要是明人都用咱们产的商船完全可以直航，到马六甲顶天七八天就到了，完全不用担心补给。那样的话航运周转岂不是能快上五六倍？那得多赚多少钱啊